Koněspřežná železnice Budějovicko-linecko-gmundenská
Stavba koněspřežky přispěla k získání cenných podnikatelských, ale také technických a organizačních zkušeností. Dráha byla jednou z mála akciových společností, které vznikly ještě před rokem 1848. Koněspřežka Budějovice–Linec–Gmunden je držitelem množství primátů: první dálková trať a komerčně provozovaná železnice na evropském kontinentě, první horská železnice světa, ale i první železniční most v Evropě a také první evropská nádražní restaurace.
Doprava na zemských stezkách a později silnicích, budovaných v 18. a 19. století, byla mezi Lincem a Českými Budějovicemi spojená hlavně se solným obchodem. Relativní blízkost dvou významných řek Dunaje a Vltavy však iniciovala záměry využít přednosti říční dopravy už mnohem dříve. Prvotní myšlenka na vytvoření vodního kanálu Dunaj-Vltava má původ ještě z doby vlády Karla IV. Od počátku představovalo pro stavitele průplavu nepřekonatelnou překážku pohraniční horstvo.
S návrhem postavit namísto průplavu „železnou silnici“ po anglickém vzoru přišel vědecký ředitel České hydrotechnické privátní společnosti František Josef Gerstner v roce 1808. Odbornou veřejností dobře přijímaný projekt koněspřežní železnice byl v důsledku napoleonských válek schválen rakouskou vládou až 1820 a tak realizací stavby a provozem dráhy, ke které získal F. J. Gerstner privilegium od císaře Františka I. v září 1824, byl výsledně pověřen jeho syn František Antonín. Ve stejném roce postavil ve vídeňském Prátru 230 m dlouhý zkušební úsek, na kterém demonstroval princip koněspřežky. Stavební práce po řadě obtíží započaly 28. července 1825 u Netřebic.
Stavitel chtěl budovat tratě jako v Anglii co nevíce v rovině, aby koně s nákladem nemuseli překonávat obtížné stoupání a klesání. Namísto výtahů poháněných parou, vyrovnávajících výškové rozdíly terénu, ale komplikující plynulost přepravy, preferoval vedení dráhy po celé délce trasy tak, aby neztrácela dosaženou výšku. Prokopáváním hlubokých zářezů a navršováním vysokých náspů vznikl kvalitní železniční spodek, který se osvědčil i po zavedení parostrojní železnice a v dalších stoletích, ale od počátku vedl k překračování rozpočtu. Na některých úsecích byla zahájena přeprava zboží už 1827, z Českých Budějovic do Kerschbaumu od roku 1828. Ve stejné době vyústily potíže s financování dráhy v odvolání F. A. Gerstnera. Pokračování stavby bylo svěřeno jeho zástupci Mathiasovi Schönererovi.
Schönerer přešel k levnější variantě stavby železnice kopírující terén, což výrazně snížilo náklady, ale zároveň způsobilo, že o 40 let později už byla tato trať dále nepoužitelná. Původní plán předpokládal, že dráha dosáhne Dunaje u Mauthausenu, nakonec byla přeložena do Lince. Již 1. srpna 1832 byla zahájena pravidelná doprava zboží na trase České Budějovice – Linec a o rok později i osob. Dráha byla 1834–1836 prodloužena z Lince do Gmundenu k přístavu a do centra města na břehu jezera Traunsee, kde probíhala překládka solných beček z lodí na železnici. Koněspřežka zefektivnila dopravu soli oproti náročné plavbě na lodích po řece Traun k Dunaji, velkým a původně nečekaným přínosem byl i rozvoj cestovního ruchu v Solné komoře díky rostoucí osobní přepravě z Lince.
Stabilní přepravní objemy, výhodné tarify a propojení s vltavsko-labskou plavbou tvořily základ rentability železnice. Hlavní podíl na tomto úspěchu měl c. k. loďmistr Adalbert Lanna st., který se 1835–1846 stal nájemcem koněspřežky v úseku Budějovice–Linec. Udává se, že kvůli tomu vydržoval stádo až 800 koní. Obhospodařoval tak celý obchod se solí v Čechách a Horním Rakousku, jak na koněspřežné železnici, tak na Vltavě. V Budějovicích se A. Lannovi podařilo 1838 prosadit prodloužení trati městem až ke svým skladům v objektu hostince U Zelené ratolesti na břehu Vltavy. Po skončení nájemní smlouvy si další smlouvou se železniční společností zajistil, že mu postoupí veškeré zboží určené pro další transport po Vltavě.
Koněspřežní dráha sloužila svému účelu hluboko do éry parostrojní železnice a teprve na přelomu 60 a 70. let 19. století byla přebudována na moderní parní provoz a začleněna do společnosti Dráhy císařovny Alžběty. Do popředí vystoupila nadčasovost řešení F. A. Gerstnera, trať v úseku České Budějovice–Summerau kopíruje až na výjimky trasu vystavěnou pod jeho vedením. Oproti tomu na rakouské straně byl opuštěn dále nepoužitelný Schönererův úsek, který musel být přetrasován a nově postaven. Poslední vlak tažený koňmi vyjel 15. prosince 1872 v úseku Urfahr–Lest.
Po zaniklé koněspřežní železnici se dochovalo značné množství pozůstatků, nejčastěji budovy, náspy a mosty. Většina objektů je zapsaná na seznam kulturních památek. Mezi nejvýznamnější části na české straně patří v Českých Budějovicích solní sklad v České ulici, hostinec U Zelené ratolesti, strážní domek č. 1 (dnes Muzeum koněspřežky), stanice v Holkově a Bujanově. Na rakouské straně pak nádražní budovy v Lestu, Linci, Lambachu, Welsu, Gmundenu a stanice v Kerschbaumu, ve které je zřízeno muzeum s několikasetmetrovým úsekem obnovené trati s nostalgickým provozem.
Kopáček Tadeáš
